今年6月12日起，新能源汽车补贴新政正式实施，续航里程300公里成为补贴升降的分水岭，而续航里程150公里以下的补贴则完全取消。
新政实施两个月，新能源汽车的价格、销量、市场都在发生哪些变化？车企又面临怎样的挑战和调整？
《经济信息联播》推出“三问新能源汽车”，聚焦第一问：补贴退坡新能源车企如何破局？
补贴退坡政策效应在消费市场显现
在北京亚运村汽车交易市场，新能源汽车经销商告诉记者，今年上半年店里的生意特别好。
中汽协的数据也显示，今年前5个月，全国新能源汽车销量为32.8万辆，比上年同期增长141.6%。新政实施后的6、7两月，销量略有回落，进入8月再次回升。而从价格来讲，新政实施后，车价并没有上涨，反倒是消费者开始选择价位更高的车。
在广东深圳的一家比亚迪4S店，接近下班时间，店里仍然有不少前来购车的消费者，陈先生在体验完几款新能源车之后，开始和店里的销售经理询问起价格。
深圳消费者 陈先生：纯电动的宋EV售价多少？
比亚迪汽车深圳市三维都灵汽车销售服务店销售经理 陈甫松：裸车价是十九万九千九，价格是补贴之后的价格，这台车的补贴大概是九万多块钱。
按照今年6月实施的补贴新政，续航里程300公里成为一个分水岭，300公里以上补贴会提高，300公里以下补贴大幅降低，而续航里程在150公里以下的车型，补贴则完全取消。
政策释放明确信号，补贴将向高品质、高续航里程的车型倾斜，很快政策效应就在消费市场显现。
截至今年6月，此前市场主流的续航里程在300公里以下A00级车销量环比下降62%。而续航在300公里以上的A0级以上车型，销量环比增长了20%。
天风证券汽车行业首席分析师 邓学：在上半年销量中，呈现了很明显的冰火两重天，就是结构分化。过去两年，很多大的主流车企在研发产品，但实际在销量上是远远落后的。从今年下半年到明年后年，产品数量是非常多的，是朝着放量的目标去的，所以高端化的趋势是一定会延续的，低端产品的企业，肯定会进入到红海竞争。
采访中记者发现，尽管现阶段，补贴政策仍然是消费者购买新能源汽车的一个重要因素，但相比前几年的低价策略，消费需求已经在升级，并且更加成熟理性。
深圳的陈先生选择的中高端车型尽管能拿到9万多的补贴，但他还是拿一款混合动力汽车和电动车反复做了对比。
深圳消费者 陈先生：主要还是看新能源车的质量，包括性能、内饰、外观各个方面，这才是成为消费者去购买新能源车的一个决定性因素，政府补贴会成为一个激励。
在上海的一家汽车销售4s店，记者做了一次问卷调查，在发出的20份问卷中，超过一半的消费者表示，他们选择新能源车的首要因素是新能源牌照，有近80%的消费者认为新能源车目前的售价还是偏高。
补贴退坡车价未涨 车企补差额保市场
一组数据显示：今年1到7月，我国新能源汽车产销分别完成50.4万辆和49.6万辆，比上年同期分别增长85%和97.1%，销量增长了将近一倍。消费市场红红火火，但新能源汽车生产企业的利润和收益却没能水涨船高。
在北京、上海、深圳三地的新能源汽车市场，记者发现今年上半年以来，市场上有一个变和一个不变，首先最大的变化就是产品结构在快速调整。
比亚迪汽车深圳市三维都灵汽车销售服务店销售经理 陈甫松：2018年全都是新款车，都是300公里以上的版本，300公里以下的都没了。
而最大的不变就是，售价并未上涨。尽管补贴金额大幅降低，但国内车企都选择自行消化，以此来保住市场。
北汽新能源副总经理 原诚寅：不可能因为补贴变了，就大量调整销售价格，一定要在自身解决补贴会对我们带来的成本影响。
比亚迪汽车销售有限公司副总经理 李云飞：用我的利润去补贴这块的差额，对企业的利润蚕食也是很大的。
据行业研究机构电车汇的统计：目前已公布业绩预告的整车上市企业中，比亚迪、海马汽车、中通客车、安凯客车在利润表现上均同比下降。其中，上半年继续保持新能源乘用车销量全球冠军的比亚迪，1月到6 月归属于上市公司股东的净利润变动幅度为同比下降70.98%-82.59%。
对此，比亚迪表示，业绩下降主要是政策过渡期补贴降低所致，下半年业绩会有改观。
比亚迪汽车销售有限公司副总经理 李云飞：过渡期之前是百分之百的补贴，过渡期之后相当于旗下车型的补贴更高了，但是在比较长的过渡期里面，它是按照之前标准的七折补贴。旗下的几款产品能够满足国家更优、更高的标准，三季度、四季度以后会对业绩有一个比较大的促进。
补贴新政6月正式实施，但2月已经公布，在4个月的过渡期里，电动乘用车补贴调整为原标准的7折，过渡期尽管补贴退坡30%，但却给了企业一个消化低端库存、调整产品产能结构的缓冲期。
北汽新能源副总经理 原诚寅：5月份补贴调整前，累计销售了将近4万量的EC系列产品，就是A00级的国民电动车。在2017年的产品结构中，EC系列基本上占到了80%左右的产品份额，到今年补贴调整后，中高端的产品已经占到了三分之一多的产品份额。
上汽集团副总工程师 祖似杰：技术上，在研发第二代的三电系统，研发第二代整车的降本，在算整个的物料成本和市场接受成本。
采访中多家车企都表示，当务之急就是产品和产线的调整升级，续航里程300公里以上的中高端车型将成重点努力的方向。
但业内专家认为，事实上国内车企面临的真正挑战是2020年补贴完全退出后，新能源汽车与传统燃油车的成本和性价比较量，新能源车企的提质降本之路还任重道远。
中国汽车工业协会副会长 董扬：电动汽车成本高是长期存在的，前一阶段主要靠补贴解决这个问题，后一阶段要靠双积分政策，实际上是企业自己来解决这个问题。新能源汽车和传统汽车整个性能价格比平衡的时候，应该在2025年前后。
工信部：产业链已完备 补贴不再“一刀切”
工信部的最新数据显示，到目前我国新能源汽车的保有量已经超过220万辆。
一方面，新能源汽车销量在快速增长，另一方面补贴退坡的节奏在逐步加快，国内车企和产业链是否具备了自主发展的能力？在补贴退坡和双积分政策双管齐下的后补贴时代，国内新能源汽车产业将会迎来怎样的变革呢？
在2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，首次提出了我国新能源汽车的发展目标。到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
历经6年时间，一个完整的产业体系已经建立起来。
工业和信息化部装备工业司副司长 瞿国春：整个产业链已经非常完备了，电池能量密度已经超过了250瓦时每公斤，成本也降到每瓦时一块钱以下，这个都和全球水平是相当的，电机、电控、整车设计环节也是由弱到强。去年，比亚迪、吉利、北汽、上汽，这几个企业整个新能源乘用车的销售都进入了全球十强。
瞿国春表示，在产业发展初期，国家各级补贴政策起到了一个关键的推动作用，但随着产业规模越来越大，长期补贴不可持续，更重要的是会扰乱市场机制的有效发挥。下一步，政策驱动将逐步转向市场驱动。
